國際海事組織MEPC 77開幕,聚焦航運減碳議題

國際海事組織(IMO)其下的海洋環境保護委員會(MEPC),第77屆會議已於11月22日至26日如火如荼的展開。本屆會議(MEPC 77)主要討論的議題有:是否徵收溫室氣體排放稅?是否成立國際海事研究與發展委員會?是否加快IMO 2050年的減碳期程?以及是否更進一步制定脫硫器洗滌水之排放標準? 驗船中心(CR)將為您持續關注各項議題之發展

降低船舶溫室氣體排放:
為符合IMO於2018年所定之降低船舶溫室氣體排放目標(2050年時,船舶溫室氣體排放量與2008年的數值相比降低50%,如圖一),本次會議討論相關加快船舶脫碳的措施。

圖一、過去與未來推估之國際航運二氧化碳排放量
資料來源:IMO(2020), IMO(2018b), 世界銀行

其中,為加速對替代燃料技術的研究發展、促進產業跟上減碳的期程,有關設置國際海事研究與發展委員會(IMRB)及其基金(IMRF)之議題將持續討論。IMRF預計將向航商收取每噸船用燃油2美元,預計在十年內提供50億美元作為船舶脫碳等相關研究發展的經費。同時討論建立市場機制措施(MBM),即徵收溫室氣體排放稅(每噸二氧化碳100美元),成立IMO氣候基金(ICF),以市場機制增加替代燃料(如圖二)的競爭力。上述兩項議題如獲通過,將加快替代燃料的發展,使得低碳航運的未來更為具體可行。

另外在本月(11月)稍早舉辦的第26屆聯合國氣候變遷大會(COP26)中,航運業的高碳排放量(約佔全球碳排放量之3%)引起各國重新關注IMO的減碳期程。IMO秘書長Kitack Lim表示:「我們必須要提高雄心,跟上國際社會最新的發展趨勢」,再加上丹麥、美國等14國要求IMO制定2050航運零碳排的目標,都可能促使IMO加快其減碳期程,值得後續持續關注。

圖二、船用低/零碳燃料之選項
資料來源:MEPC77-INF.23

脫硫器洗滌水排放:
作為使用低硫燃油的替代措施,部分船舶採用廢氣淨化系統(EGCS),即脫硫器(SOx Scrubber)。然而使用開環式脫硫器,將洗滌後含有硫酸及重金屬的水,排放到海洋,對其生態環境影響的議題仍持續受到關注。有些研究表示洗滌水對短期接觸到的海洋生物所造成的影響很小;但同時也有研究指出,使用重油搭配EGCS與使用低硫燃料相比,可能排放更多污染物質。目前已有部分國家或港口限制或禁止洗滌水的排放,在本次會議上討論應禁止在特別敏感海域(PSSAs)(如波羅的海、澳洲的大堡礁、美國的佛羅里達礁島群等)及北極海域排放洗滌水,並應進一步嚴格制定、執行、監控和回報洗滌水排放的標準。同時也將更新廢氣淨化系統準則及相關通函。

海洋污染防治的討論議題眾多,與航商息息相關,驗船中心將持續追蹤國際海事組織會議相關熱門議題的發展趨勢,整合於驗船中心的技術通報,亦歡迎各位讀者訂閱相關國際公約的資訊。訂閱

驗船中心(CR)擴大ISO/IEC 17065認證把關風場運輸與安裝施工安全

TAF認證證書

風力機機艙運輸過程

驗船中心CR Classification Society(以下簡稱CR)於去年度7月獲得財團法人全國認證基金會(以下簡稱TAF)之ISO/IEC 17065離岸風場專案驗證系統之認證,項目包含「場址條件評估」、「設計基礎評估」、「整合負載分析」、「支撐結構設計」與「支撐結構製造監督」,今年度更擴大取得「運輸與安裝監督」認證,成為首家獲得TAF運輸與安裝項目認證的單位,躍身成為台灣本土離岸風場專案驗證服務的首選,增加離岸風場投資單位的在地化合作選項。

綜觀現今商業市場,歐美具代表性的離岸風電驗證公司皆具備ISO/IEC 17065認證,不單可證明公司服務具完整的系統流程,取得國際標準認證也是展現技術實力的重要指標,目前台灣在經濟部標準檢驗局的輔導下,已累積一定技術實力,逐步地取得ISO/IEC 17065各認證項目,如今「運輸與安裝」項目由驗船中心(CR)搶下頭香,可期待台灣逐步實現能源安全自主把關之目標。

驗船中心CR鄭志文執行長表示:「各大風場開發計畫已陸續進入施工階段,過程包含風力機與支撐結構等運輸與安裝施工作業,涉及海洋環境與人命安全,實需專業驗證單位介入進行把關,如今CR獲頒國際標準ISO/IEC 17065認證證書,證明本土驗證單位實力絕對不輸外商,且CR更了解國內法規,為離岸風場驗證需求上的在地首選,也提供台灣風電產業鏈高品質的合作選擇。」

台灣離岸風電產業在政策成功推動下快速發展,如何在開發過程與施工安全取得平衡,成為我國政府的下一個考驗,經濟部標準檢驗局已預告將發布「離岸風電技術規範」草案,內容劃分為場址條件與設計、製造與運輸安裝、運轉維護三大篇章,以確保離岸風場全生命週期皆符合本土各項技術條件,並將持續厚植我國工程能量。

國際海事組織MSC 104會期,熱門議題

國際海事組織(IMO),為聯合國下的國際組織,掌管海洋事務的最高機構,有174個會員國及眾多組織參與,並制定許多有關海事的法規,例如國際海上人命安全公約(簡稱SOLAS)。最重要的海事安全委員會(MSC),其第104屆會議已於本月4日至8日如火如荼的展開,受疫情因素,採用視訊會議進行。
本屆會議(MSC 104)影響較大的議題分別有:

提升國內渡輪安全:
IMO雖然是各國律定航行國際間船舶的統一標準,但有鑑於近年來多數的海難意外係發生於許多國家的國內渡輪事故,包含火災、碰撞、沈船,也造成許多人命及財產的損失。因此在MSC 101屆會議中同意討論「加強國內渡輪安全措施」的提案,包含制訂國內渡輪安全示範規則、將示範規則納入國內法的準則、國內渡輪安全線上訓練計畫等一系列措施。
在本屆會議將審議相關示範規則修正之草案,並預計在2023年通過。本規則採用目標導向的框架性說明,其納入國內法是自願或建議性的,各國可以依國內情況彈性調整這些規則。

航海人員發證措施:
受到COVID-19的影響,許多航海人員無法參與訓練來維持船員證書之有效性,因此在上屆MSC 103會議上通過成立關於COVID-19期間訓練和發證事宜之工作小組,協調因COVID-19導致航海人員認證和訓練相關的臨時措施,以及制訂一系列有關解決方案之準則。本屆會議中將審議,包含「在COVID-19期間,主管機關、船旗國核發航海人員訓練和證書準則」草案,使得在疫情期間,航海人員訓練不打折扣。

現代化全球海上遇險與安全系統(GMDSS):
全球海上遇險與安全系統(Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS)為當船舶發生海難時,發出各種求救訊號的設備,包含了各種無線電設備、搜救雷達應答器、船舶航行數據紀錄器(S-VDR,類似飛機的黑盒子)等設備。
自從上一個世紀鐵達尼號沈船事件之後,各國就不斷檢討相關的設備,有關GMDSS的相關性能標準,有的技術標準是45年前制定的,隨著科技不斷的進步,相關設備的性能及技術也都不斷提升,本屆會議將通過這些設備的最新標準,讓這些設備現代化。
有些國際公約,包含SOLAS(一般船舶)、HSC(高速船)、SPS(特種用途船,如海洋研究船)、MODU(海上平台)等,其有關無線電通信設備的部分,也因上述原因,而作內容上的變動,同步修正。

建立遠端檢驗技術量能及框架:
近期因COVID-19大流行,船舶到港後隔離,人員無法登輪執行檢查,因此有些國家及其認可組織(RO)採用「遠端檢驗」執行。遠端檢驗不需要實質登輪,透過非接觸方式,利用相關技術(如遙控載具)、通訊設備、記錄設備來達成。一般是用於延期檢驗、微小的缺失,但也有些機構用於更多的檢驗,如船舶年度檢查。
IMO意識到COVID-19近幾年內難以趨緩,採用遠端檢驗,勢必在後疫情時代,持續沿用,成為常態的措施。但目前缺乏統一準則,不僅可能給船員造成負擔,也就檢驗品質的可信度有負面影響,包含其公正性。另外從港口國的角度,遠端檢驗的有效性也會受質疑,尤其是適用範圍和實施方法不明確,將有不公平的情況出現。
因此本屆會議有為數不少的會員國建議IMO盡快制訂相關遠端檢驗準則,包含律定相關的框架、檢驗的範圍以及使用的設備,使得在採用遠端檢驗有足夠的適法性。此議題目前仍處於討論階段尚未有實質內容產出,預計後續將會制定一讓全球採用之一致性標準。

網絡風險管理:
在COVID-19大流行之後,船舶及港口設施受到網絡威脅的活動增加,海運業整體受到網絡及營運系統的攻擊損失,較2017年增加900%,網絡攻擊儼然成為航運業最大的風險之一。船舶、港口及其設施近年來數位化的腳步加快,例如數位資料傳輸、監管、電子文件的使用,使得強化網絡安全變得更加迫切。
目前IMO鼓勵各航商通過安全管理系統(SMS)解決網絡安全的議題,後續將會就其技術細節進一步的與各會員國討論,使得在大數據時代,能有安全的資訊環境。

替代燃料如氨、液化氫之相關安全討論:
各國為實現減少船舶溫室氣體排放的策略,除採用石化燃料外,利用替代燃料如氨、液化氫是不可少的趨勢。已有國家開始就氨及液化氫做為燃料的船舶進行開發,此外主機廠MAN之能源解決方案,亦研發新穎的船舶引擎。
減少船舶溫室氣體排放迫在眉睫,將促進使用替代燃料發展;確保使用此類燃料之安全尤為重要,因此許多會員國提案,建請IMO共同開發相關的準則,俾規範燃料的安全使用及其船舶的操作安全措施有所遵循。

以上是本屆會議討論的重要議題摘要,海事方面討論的議題眾多,許多又與航商息息相關,驗船中心將持續追蹤國際海事組織會議相關的發展及產出,整合於驗船中心的技術通報,亦歡迎各位讀者訂閱相關國際公約的資訊。

IMO所召開的海事安全委員會(MSC)
IMO文件中,介紹使用氨燃料船舶配置。
IMO文件中,講解降船舶降低溫室氣體的效果。
IMO將制定國內渡輪的準則

驗船中心(CR),就IMO最新規定-現成船能源效率指數EEXI,提供技術諮詢服務

國際海事組織(IMO)為因應巴黎協議及全球減碳策略,於2021年6月,在其所屬的第76屆海洋環境保護(MEPC)會議,通過對國際防止船舶污染公約(MAPROL)附件VI的修正案,引入「現成船能源效率指數(Energy Efficiency Existing Ship Index , EEXI)」以及「碳強度指標(Carbon Intensity Indicator , CII)」等兩項新規定,修正案將於2022年11月1日生效,期望進一步減少船舶引擎的溫室氣體排放量。

EEXI為Energy Efficiency Existing Ship Index的縮寫,即現成船能源效率指數。
船舶航行在海洋中,採用各種方式運轉,其中絕大部分採用石化能源。燃燒後的產物,如二氧化碳等,這些溫室氣體將造成地球逐年的暖化。
船舶就如同陸上的汽車一樣,有的車型會很耗油,有的則是省油環保。EEXI就是比照該精神,就船舶設計效能,給予綠色節能要求,在完成一定量的運輸任務為前提,將燃料作為最有效率的運用。而不符合預期排放標準,又會造成污染的船舶,將受到限制,或須調整。

CII為Carbon Intensity Indicator的縮寫,即碳強度指標。透過船舶年度運輸的燃料消耗量情況,依等級優劣給予船舶評等的一個指標。假如船舶營運的狀況是很耗能,將須提出改善計畫,調整燃料的使用。

考量到EEXI及CII是全新的規定,全球的航商都為了因應此項措施,開始著手準備。目前最優先的方向就是先評估船隊中的船舶,其EEXI的這項指標,是否能夠滿足新的法規要求。

驗船中心因應IMO新生效的國際公約,開發CR EEXI Calculation的評估可視化程式,輸入船舶載重噸及主機馬力,就可得出IMO規定的Required EEXI曲線以及該船目前估算的Attained EEXI數值。透過圖示,方便船東得知船舶EEXI所在的位置及區域。

此外驗船中心就CII也提供估算程式,將年度IMO DCS(即燃油消耗數據收集)的資料,輸入適用的船舶類型、載重噸、各種燃油類型的消耗量及航程距離,即可取得CII達成值,可即時得知所屬的評比等級。驗船中心亦提供技術性諮詢及建議方案供航商因應。

相關的資訊,請參考CR官方網頁-現成船能源效率指數EEXI,內容包含實施背景、EEXI/CII計算介紹、EEXI技術卷範本及相關法規的下載與中文摘要,供航運界先進參考使用。

驗船中心結合優秀的專業人力,組成CR EEXI服務諮詢團隊,歡迎來信至EEXI@crclass.org諮詢及討論您船舶的EEXI/CII,CR EEXI團隊將給予您最適當的建議。

驗船中心作為我國政府唯一授權的驗船機構,多年來除了致力於提供優質的船級檢驗服務之外,也提供航商對於EEXI/CII的技術諮詢服務,這是CR做為在地驗船機構的堅持。

狂賀!驗船中心之離岸風機樁體基礎結構研究成果,榮獲SNAME 2021優秀論文獎

驗船中心(CR)與海洋大學系統工程暨造船學系辛敬業教授研究團隊合著論文「應用不同方法計算離岸風機單樁基礎所受波浪力之適用性探討(Applicability of Different Methods for Computing Wave Forces on Monopile Foundation of Offshore Wind Turbine)」,榮獲中國造船暨輪機工程師學會(SNAME)110年度優秀論文獎。

台灣海峽擁有適當的風場,配合政府近年來積極推動綠色能源,離岸風機的架設工程正如火如荼於我國西部海域進行。離岸風機如同海上巨型風扇,須透過樁體為基礎,給予上部結構物(如:風機、塔架)提供支撐。而有關可能影響樁體基礎結構之因素,除了安裝位置的地層構造、土壤特性外,亦須評估上部荷重受波浪力、風力或地震力之影響,尤其是台灣位處於歐亞板塊與菲律賓海板塊之間,經常遭受到地震的影響,另也須考量夏季颱風侵擾的風險。

當前預計建造的風機樁體,多為單樁式及套管式,本研究聚焦以不同計算方法,分析離岸風機的單樁式基礎結構於海中承受的波浪負荷。計算方法分別為莫理森方程式(Morison equation)之半經驗公式、勢流計算軟體WAMIT之線性波假設下使用繞射理論、及應用黏性流的RANS方法等三種方式進行梳理。此次研究重點為比較上述三種方法之計算差異,並匯整出不同波長和波高等條件最適化的計算方法,提供予學者及業界參考。

驗船中心強調,作為我國政府唯一授權的驗船機構,多年來除了致力於提供優質的船級檢驗服務之外,立基於流體力學之專業,現也跨足離岸風電相關的技術支援與研究量能,詳細論文內容請見:驗船中心網頁「技術資訊」→「技術及學術論文」。

單樁式基礎結構研析區域示意圖
以RANS方法計算在不同時序下的結果
110年度中國造船暨輪機工程學刊優秀論文獎獎狀

驗船中心(CR)發布最新「高速船規範」中文版

驗船中心(CR)發布修訂之高速船規範中文版,CR高速船規範常用於國內線高速客船,像是布袋馬公、澎湖離島、馬祖島際、金門小三通、綠島蘭嶼、東港小琉球等航線的客船。

驗船中心指出,這次發布的高速船規範2021是從2019年版規範改版而成,新版規範大幅度調整規範的篇章架構,採用船級規範的典型架構,將相近的內容統合在一起,使閱讀及查詢更加便利。另外亦參考國內外的規定及文獻,依據高速船的大小訂定完整的消防系統與設備的規定,例如500總噸以上、未滿500總噸、以及船長未滿24米等;在船體結構方面,考量國內航線的高速船採用雙體船的情況越來越多,例如麗娜輪及離岸風電人員運輸船(CTV)也多為雙體船設計,因應這樣的發展需求,亦更新規範中與雙體船建置的有關規定,使規範的內容更完整、符合國內的造船需求。

驗船中心強調,船級規範涉及船舶設計、建造、維修及檢驗等範圍,是船級檢驗服務的主要依據標準,CR作為我國政府唯一授權的驗船機構,多年來持續提供船級檢驗之服務,包含設計圖審核、材料設備檢查及船舶建造與營運中之檢驗以及相關技術諮詢等,為船舶的安全與環保標準把關。

驗船中心發布最新「高速船建造與入級規範」中文版,已刊載於驗船中心網站(www.crclass.org)「出版刊物」頁面公布實施,歡迎業界參考、採用。

高速船建造與入級規範2021中文版
高速船麗娜輪_航海節得獎作品

驗船中心(CR)發布最新「海巡艦艇規範」中文版

驗船中心(CR)於8月6日發布新制定之海巡艦艇規範中文版,本規範係為通盤研究與考量海巡艦艇的種類、任務需求及使用特性後,為海巡艦艇制定之專屬船級規範。

驗船中心指出,該規範涵蓋入級與檢驗規定、高速艦艇與非高速艦艇適用的船體結構與屬具、機器與推進系統及不同船體建造材質(如鋼船、鋁合金船及FRP船)等規定,期望為各型海巡艦艇提供完善且合適之規定,以確保海巡艦艇航行安全。

驗船中心強調,作為我國政府唯一授權的驗船機構,多年來除了致力於提供優質的船級檢驗服務之外,並且所發行之規範均提供中文版,方便國內船東、船廠及各單位閱讀及參考,這是CR做為在地驗船機構的堅持。未來驗船中心將不斷因應新生效的國際公約、創新的造船技術、先進的材料以及國內產業的在地需求,持續精進CR現有的船級規範,力求與國際接軌,並且符合船東、船廠及產業發展的需求,進而提升產業競爭力。

驗船中心發布最新「海巡艦艇建造與入級規範」中文版,已刊載於驗船中心網站(www.crclass.org)「出版刊物」頁面公布實施,歡迎業界參考、採用。

海巡艦艇建造與入級規範2021中文版
海巡艦艇屏東艦舉行成軍典禮照片

最新制定/修訂規範 (中文版)已報請交通部核定,並獲原則同意

本中心最新修訂與制定之中文版規範如下,該中文版規範係由自110年3月1日的英文版規範中譯而成:

  • 修訂「高速船建造與入級規範 2021」[中文版]
  • 新制定「海巡艦艇建造與入級規範 2021」 [中文版]

已報交通部,並經交通部交航字第1100018214號函回復原則同意。
最新制定 / 修訂規範可自本中心網站:船級規範 下載。

維護我國輪PSC受檢表現,驗船中心舉辦應對機制線上研討會

財團法人驗船中心(CR)於今日(7月28日)以線上方式舉辦「港口國管制(PSC)重點檢查項目與強化應對機制研討會」,向航商業者宣導船舶於國外港口到港前自我檢查及平日計畫性維護之執行細節,會中強調船員確實依規定執行之重要性,並分享近期常見缺失和面對PSC檢查時的應對技巧,以提升國輪船舶PSC受檢表現度,降低遭PSC留置之風險。本次因應COVID-19 疫情採線上研討會方式辦理,眾多國輪航商共襄盛舉,亦同時邀請交通部航港局與會指導。

驗船中心總驗船師黃建樺指出,船上受檢時船員應對港口國管制官員(PSCO)的態度很重要,若被發現缺失應盡可能於30 分鐘內排除,並速通知PSCO 複檢,依過往經驗,積極應對仍被留置船舶的機率較低。此外,驗船中心近年也提供「CR PSC 應急群組」服務,在PSC受檢前由船上人員掃描QR CODE加入群組,驗船中心即可遠端即時提供船員緊急應變所需之支援。

交通部航港局船舶組副組長王大明表示,每年偕同驗船中心、航商業者執行相關的強化管制檢查作業,維持國輪於國際評比成績是大家共同努力的目標,好的成績也會有好的回饋,例如美國Qualship 21優質船舶、Tokyo MOU船旗國白名單,將使船舶在港口受檢頻率可大幅下降,節省船舶停留港口時間、提高船舶營運效率。航港局會積極和多方合作,推動強化國輪管理精進作為,除持續維持現有績效外,將進一步提升Paris MOU、Indian Ocean MOU等備忘錄組織之我國績效,以協助我國優良航商在國際海運市場更具競爭力。

多年來我船旗國於東京備忘錄(Tokyo MOU)持續名列白名單,並連續三年榮獲美國「21 世紀優質船舶計畫(Qualship 21)船旗國」肯定,驗船中心受交通部委託執行國輪檢驗,十餘年來在東京備忘錄驗船機構之評比皆獲得為高表現度,且排名逐年提升,未來仍將持續配合交通部與航港局強化國輪管理作為,以確保船舶航行安全及海洋環境保護。

(技術討論會之交流照片)

MEPC 76 最新重點訊息,船舶減碳策略拍板定案!

為有效落實2030年船舶減碳40%之目標,國際海事組織(IMO)於今年6月10-17日所舉行之MEPC 76視訊會議中通過「現成船能源效率船舶指數(EEXI)」以及「碳強度指標(CII)」等兩項新規定,將自2023年1月1日起正式實施。

EEXI將對所有適用能源效率設計指標(EEDI)船型之船舶實施相當於「EEDI Phase 2或Phase 3之要求(依船型而定)」,無論船舶建造年份,於2023年1月1日以後的第一次IAPP法定檢驗前,須對其進行EEXI驗證並換發國際能源效率證書(IEEC),驗船中心(CR)評估大部分現有船舶須限制主機最大出力或改裝節能裝置,才得以符合EEXI的要求。

另一方面,碳強度指標將要求總噸位5,000以上且適用EEDI船型之船舶,自2023年1月1日起,每年須計算並回報其年度CII值,

並每年進行評等,等級按優劣分為A級到E級(示意圖如圖一)。若為國輪,連續三年落入D級或有一年落入E級,則須制訂矯正計畫並取得驗船中心(CR)之認可。

此外,隨後每一年該等級閾值將因折減係數(Z)而越來越嚴格,依據本次會議決議的內容,相對於2019年之參考線相比,2023年時折減係數為5%,而隨後每年再加嚴2%至2026年(故2026年與2019年之數據相比其折減係數將為11%,如表一),IMO目前預計採用三階段之方式研析後續措施:
Phase I – Collation and initial consideration of proposals for measures (Spring 2021 to spring 2022);
Phase II – Assessment and selection of measures(s) to further develop (Spring 2022 to spring 2023); and
Phase III – Development of(a) measure(s) to be finalized within (an) agreed target date(s).

上述兩項新規定生效時間相當緊迫,預期航商將面臨巨大挑戰,CR將會針對完整會議資訊與說明發送技術通報,以協助航商積極應對。

圖一:CII規定示意圖
表一:CII之折減係數Z值變化趨勢