驗船中心(CR)舉辦國際船舶及港口設施保全章程(ISPS CODE)公司保全員(CSO)訓練課程

驗船中心(CR)於111年8月17日至19日與法國驗船協會(BV)共同舉辦國際船舶及港口設施保全章程(ISPS CODE)之公司保全員(CSO)訓練課程,本次課程內容包含ISPS CODE相關規章及條款介紹、船舶保全評估及計畫綱要制訂、緊急應急計畫準備及船舶保全查驗程序及重點剖析等,另特別邀請刑事警察局偵五隊之專業教官,針對課程中有關辨識危險物質裝置,以及認識爆裂物之觀念授課。

船舶於全球貿易運輸是不可或缺的角色,對世界各國經濟有重要影響,其航行過程以及停泊世界各港口時,極可能遭遇海盜攻擊或偷渡客登輪等危及船舶保全之議題,為加強相關人員之海事保全意識,藉由本次課程,CR及BV講師結合自身多年檢驗與稽核實務經驗,不僅提供學員知識面之資訊,另也特別針對實務面進行深入探討與應用,令參加學員獲益良多,進而回饋至學員所服務之國內航運產業。

CR與BV自2004年ISPS CODE生效以來,即共同合作舉辦公司保全員(CSO)訓練課程,學員參加此課程,可取得CR與BV兩船級協會所核發之結業證書,本次課程原定於高雄舉辦,然因近來疫情持續延燒,為守護講師及學員健康,特改以視訊方式授課,本課程固定於每年1月及8月舉辦各舉辦一場次,歡迎各界踴躍報名參加,課程相關資訊請參考CR網站

最新修訂規範(中文版)已發布

本中心以下規範

  • 「鋼船建造與入級規範2022」 [中文版]
  • 「高速船建造與入級規範2022」 [中文版]
  • 「海巡艦艇建造與入級規範2022」 [中文版]

中文版規範係由自民國111年7月1日起生效實施的英文版規範中譯而成。
英文版規範已報交通部,並經交通部交航字第1115005437號函回復原則同意。
最新修訂規範可自本中心網站:船級規範 下載。

國際海事組織MEPC 78閉幕,重點措施摘要

國際海事組織(IMO)所召開的海洋環境保護委員會第78屆會議(MEPC 78)已於6月10日閉幕,為期5天的視訊會議討論許多環保新規定,驗船中心(CR)整理航商關注的議題,分述如下:

1. 關於EEXI 船速的要求,新制定通函規定營運船舶的參考船速
IMO對於減碳的短期措施之一為執行現成船能源效率指數(EEXI),其中影響EEXI重要的參數之一為參考船速。之前船舶的參考船速,IMO規定分別來自於:
(1) 新造船時,由船廠所進行的船模水槽試驗或數值模擬與海試的結果比對而得,然而並非所有船舶在新船建造階段都規劃符合規定的船模水槽試驗;若採數值模擬方式,則需要完整的線型等基本資料以及可能要找第三方進行計算,對於交船時間較久的現成船,可能因年代久遠而較不易取得這些原始數值資料,有時則需付出較高的費用才能取得相關的資訊。
(2) 若未採取上述兩種方式取得參考船速,另可用IMO推出的簡易計算公式,但該公式主要是基於過去船舶的統計資料迴歸並加上裕值考量,所以採用公式得到的參考船速會較前述方式保守,有可能影響船速的上限而不利於營運規劃。

MEPC收到航商的心聲,就現成船的參考船速進一步提供另一種選項:船東可藉由營運船舶的實際測試而取得參考船速,依據此速度計算所得到的EEXI較能符合現況,有助於船東進一步對船舶主機出力進行調整。

2. 關於船舶能效管理計畫(SEEMP)調整範本,新增第三部分(PART III)
因應2023年即將上路的碳強度指標(Carbon Intensity Indicator,CII),MEPC討論將透過船舶能效管理計畫(SEEMP)進行管理。本次公布全新的SEEMP範本,包含新增Part III格式。SEEMP Part III為船舶營運碳強度計畫,國輪須經過CR的審核並置於船上,同時也作為2023年起實踐CII的依據,其內容原則上是一個動態計畫,需要定期更新和滾動式修訂,內容大致包含如下:
(1) 船舶基本資訊;
(2) 未來三年船舶之CII要求值;
(3) 為期三年區間的實踐計畫,制定年度目標及未來三年如何達到CII要求值;
(4) 須提出自我評估、加強的程序;
(5) 最後,萬一CII的等級不符合IMO的規定時,應建置經CR驗證的矯正行動計畫。

驗船中心就國輪船隻SEEMP的適用概要整理如下:
SEEMP Part I: 適用於所有總噸位400以上的船舶,為提高能效的船舶管理計畫,其內容依據船東營運方式規劃,內容不需要被審核,但應置於船上。
SEEMP Part II: 適用於所有總噸位5,000以上的船舶,為船舶燃料油消耗資料收集(DCS)計畫,此計畫需要CR的審核。
SEEMP Part III: 適用於所有總噸位5,000以上的客貨船,為船舶營運碳強度(CII)計畫,此計畫需要CR的審核。特別提醒:2023年1月1日起,船上應備有經審核的船舶營運碳強度計畫。

3. IMO 2050年減排目標以及中長期措施
因應溫室氣體減排,IMO已於2021年同意啟動溫室氣體初始戰略的修訂進程,以期在2023年的MEPC 80上採納強化的修訂戰略。計畫分三階段:第一階段為提案的整理和初步審議(2021年-2022年春季);第二階段為評估和選擇進一步發展的措施(2022年春季-2023年春季);第三階段為制定一項或多項的中長期措施。

本次MEPC 78為介於第一階段與第二階段期程之會議,已針對第一階段中的眾多方案進行介紹與討論,包含歐洲的溫室氣體燃料標準(GHG Fuel Standard)、挪威的排放總量控制與交易系統(Emission Cap-and-Trade System (ECTS))、船東組織聯合部分成員國提出的國際海事研發基金(IMRB/IMRF)、部分島國提出的碳稅(Carbon Levy)措施、中國大陸等國提出的國際海事可持續基金和獎勵機制(IMSF&R)、日本提出的零排放船舶激勵計畫(ZEVs)等,MEPC後續將針對各項制度的特性,依據可行性(feasibility)、有效性(effectiveness)以及對會員國的影響(impacts on States)等三原則進行評估,也會利用MEPC78至MEPC79會期間成立船舶溫室氣體減排會間工作組(會議時間預計為2022年12月5-9日)先做討論,以利進一步討論候選的中長期措施。

4. 脫硫器(EGCS)排放水評估指南
為了避免船舶廢氣排放造成空氣中的硫污染,IMO自2020年起已要求船舶燃油的硫含量限值由3.5% (m/m)降為0.5% (m/m),船東可選擇購買符合規定的低硫燃油、或者仍使用硫含量較高的燃油並於船上加裝脫硫設備(EGCS)以滿足規定。然而部分脫硫設備運作後會排放洗出廢水,此排放水仍含有較高的酸性以及其他可能的重金屬或致癌物質,因此本屆會議已採納了EGCS排放水的風險及影響評估指南,以提供給各國一個就當地環境或敏感水域評估風險及影響的措施,避免水資源環境受到污染。

5. 地中海水域,提案申請為硫氧化物排放控制區(SOx-ECA)
SOx-ECA是指經審議後,IMO所公告指定的硫氧化物排放控制區,在SOx-ECA內,硫含量的限值不僅止於0.5% (m/m),而是更嚴格的0.1% (m/m)。當船隻的營運範圍涵蓋SOx-ECA時,燃油成本與相關的操作程序都是船東需要費心考量的因素。

目前全球已有數個SOx-ECA,分別是:波羅的海水域、北海水域、北美水域(包含美國及加拿大以外的指定水域)、以及美國加勒比海水域。近期義大利、法國、希臘等地中海水域周圍的國家共同提案並遞交區域的環境分析報告後,申請地中海水域為SOx-ECA,希望能降低船舶排放硫氧化物對該區域的污染,該提案已於本次會議(MPEC 78)順利批准,若順利於今年底的MEPC 79採納相關修正案,則地中海水域成為SOx-ECA預計於2025年中實施,屆時也可能影響該航線上各船隊的營運。

以上是本屆會議討論的重要議題摘要,海事方面討論的議題眾多,其中許多都與航商息息相關,驗船中心將持續追蹤本次會議的最終文件,分別摘要於驗船中心的技術通報,歡迎各位讀者訂閱

圖說 :現成船實際測試取得參考船速示意圖(圖片來源 ISWG-GHG 12-WP.1)
圖說 :巴塞隆納公約的成員(灰色)提案申請地中海水域(藍色)為SOx-ECA(圖片來源 MEPC 78/11)

國際海事組織MEPC 78開幕在即,關注熱門焦點

國際海事組織(IMO)是聯合國掌管海洋事務的最高國際組織機構,IMO旗下的海洋環境保護委員會(MEPC)則掌管海洋污染相關的防護、處理及應變事宜。MEPC第78屆會議將自6月6日開始,為期5天的視訊會議。本次最令人關心的議題,就是延續去年底的COP26氣候協議,IMO著手調整船舶對於降低GHG的方針,並且在MEPC 77之後,為加快討論速度,已分別於今年3月與5月召開兩次會間工作組(ISWG-GHG 11和12)。驗船中心(CR)就短期溫室氣體減排之執行細節及後續中長期戰略調整與討論兩個大項目,分述如下:

1. 2023年即將上路的EEXI及CII執行準則
因應2023年即將上路的EEXI(現成船能源效率指數,Energy Efficiency Existing Ship Index)以及CII(碳強度指標,Carbon Intensity Indicator),MEPC 78預計討論相關執行準則,例如將考慮允許以船舶營運船速(in service speed)做為EEXI計算公式之船速參考基準,讓船東有多一個選項符合EEXI規定;此外,因應總噸位5,000以上之客貨船的航商,需於今年12月31日前將相關CII執行計畫更新於船舶能效管理計劃(SEEMP)之中,本次將討論全新的SEEMP PART III格式及撰寫準則,經過審核的SEEMP PART III需置於船上並作為2023年起每年執行CII紀錄的依據。另外值得一提的是,IMO曾經激烈討論有關於CII計算公式中,「修正係數」以及「排除航程」議題,但截至目前之草案,僅先同意將MARPOL公約附錄VI規則3.1之特殊情況(例如為救助海上人命所必須之排放)以及航行冰區之情況排除於CII計算中,而有關錨泊時間所產生之碳排放則暫未被列入排除航程中,仍待後續發展。

2. IMO 2050年減排目標以及中長期計畫
2050年減排目標對於IMO以及航運界是一個大考驗,除了落實EEXI及CII規定外,針對後續中長期方案的遴選,目前IMO已於三階段中的第一階段遴選討論眾多方案,例如:歐洲的溫室氣體燃料標準(GHG Fuel Standard)、挪威的排放總量控制與交易系統(Emission Cap-and-Trade System (ECTS))、船東組織聯合部分成員國提出的國際海事研發基金(IMRB/IMRF)、部分島國提出的碳稅(Carbon Levy)措施、中國大陸等國提出的國際海事可持續基金和獎勵機制(IMSF&R)、日本提出的零排放船舶激勵計畫(ZEVs)等,然而各方案莫衷一是,影響層面也相當廣泛,預計本會期將有激烈討論,後續IMO將會把這些議案與討論帶入為期一年的第二階段評估作業之中。

驗船中心表示,除了降低溫室氣體的措施外,本次會議也將就2017年生效的「船舶壓艙水及沉積物管理國際公約」(壓艙水公約),進行實務上的討論,摘要如下:

壓艙水公約主要是防止外來生物透過壓艙水在不同水域進行轉移對生態造成破壞。該公約已於2017年生效,至今已執行約5年的時間。IMO也就壓艙水公約的執行狀況,參考執行累積的經驗進行討論。

本次會議將討論執行上遇到的一些困難,比如在港口遇到不同水質,部分設備的運轉會受到挑戰:例如壓艙水處理系統中的過濾器,遇到混濁的海水時可能導致過濾效率打折;或是採用電解方式的設備將會受港口鹽度影響等問題。

因在壓艙水公約規定之外,已有不少的國家(如:澳洲)禁止進入該國水域的船舶排放穢水(包含已處理過的大小便水)及灰水(廚房用水、洗澡水、洗衣水等),以致於這些廢水需暫時儲存在船舶上臨時的艙櫃,此時船舶可能會選擇某一壓載艙暫時存放,但會面臨到後續的問題,例如:儲存在壓載艙的這些廢水是否仍應滿足壓艙水公約?而壓艙水紀錄簿又應該如何撰寫?本次的MEPC將討論這些實務上的議題並尋求答案,以利進行滾動式調整。

以上是本屆會議討論的重要議題摘要,海事方面討論的議題眾多,其中許多都與航商息息相關,驗船中心將持續追蹤國際海事組織會議相關的發展及產出,整合於驗船中心的技術通報,歡迎各位讀者訂閱

圖說 :現成船舶短期的降低碳排措施(圖片來源 MEPC 78/INF.7)
圖說 :日本提出的零排放船舶激勵計畫(ZEVs)(圖片來源 MEPC 78/7/5)

精進船舶管理知識CR舉辦遠端視訊ISM CODE講座

驗船中心(CR)於111年5月19日以遠端視訊方式舉辦國際安全管理章程(ISM CODE)內部稽查訓練課程,由CR品管處傅定傑處長主講,其中針對ISM CODE條款、公司/船舶評鑑種類及流程、ISM評鑑作業執行、內部稽查之紀錄檢查及現場巡查、實務經驗案例等要點進行詳細說明。課程內容亦包含船公司如何針對船舶操作、維修保養及船員管理進行稽核,而船上部分則著重於與船員晤談之技巧,進而確認船長、輪機長、船副、管輪等管理階層對於救生、滅火等重要安全設備的實務保養及操船相關知識是否熟稔。

本次課程除可使學員更加明瞭安全管理評鑑流程及作業,驗船中心亦結合自身多年檢驗實務經驗,提供學員知識面及實務面知識,特別的是本次課程因為新型冠狀病毒疫情(COVID-19)影響,為避免人員移動及近距離接觸而產生染疫風險,特改為視訊線上授課(見圖),雖無法面對面對談,但學員可透過線上系統提出問題,與講師互動熱絡,參加學員獲益良多,反應熱烈。該課程將於本年度10月份再舉辦一場次,歡迎航運同業踴躍報名參加。

圖說 : CR品管處傅定傑處長以視訊方式向參訓學員講授ISM相關知識

國輪在東京備忘錄的表現再次獲得肯定

東京備忘錄組織(TOKYO MOU)於5月2日公告110年度各國船舶適航性管理績效,驗船中心(CR)受交通部委託執行船舶檢驗,多年來配合政府政策強化管制檢查措施,國輪不僅已連續多年榮登東京備忘錄「白名單」行列,本年度排名在TOKYO MOU公告37個白名單國家中,由去年的第13名再進步至第11名。同時,驗船中心於認可機構之評比亦持續維持「高表現度」,在77個認可機構中由去年的第11名再進步至第10名,表現更超過3家國際船級協會聯合會(IACS)的會員。

驗船中心表示,本次獲得的優越績效是交通部航港局、驗船中心及所有國輪航商共同努力的成果,未來驗船中心仍將持續以確保船舶航行安全及環境保護為使命,配合交通部航港局強化國輪管理作為,支持我國航運產業於國際上提升船隊聲譽與市場競爭力。

圖說 : CR驗船師於船上執行檢驗工作。

最新修訂規範(英文版)已報請交通部核定,並獲原則同意 

本中心以下規範

  • 「鋼船建造與入級規範 2019 第二次修訂版」 [英文版]
  • 「高速船建造與入級規範 2021 第一次修訂版」 [英文版]
  • 「海巡艦艇建造與入級規範 2021 第一次修訂版」 [英文版]

已報交通部,並經交通部交航字第1115005437號函回復原則同意。
本次修訂內容自111年7月1日起生效實施。
最新修訂規範可自本中心網站:船級規範 下載。

MSC 105會議順利閉幕,三大結論一次掌握

國際海事組織(IMO)於線上召開為期8天的MSC第105屆會議,於今日順利閉幕,驗船中心(CR)每天關注會議內容並摘要本屆會議(MSC 105)重點結論如下:

初步完成工業人員(Industrial Personnel)相關規定草案:
驗船中心表示,近年來各國為因應離岸風電工程,需要大量風電技師往返陸地及離岸風場工作,他們身分特殊,既非船員,亦非乘客,IMO將此類人員稱之為「工業人員(Industrial Personnel, IP)」。IMO為確保該工業人員及其船舶之安全,自2016年時開始研析船舶載運工業人員之議題,終於在本屆會議初步完成載運工業人員船舶之國際標準草案,預計於SOLAS公約內新增第XV章,並草擬一個與工業人員相關的全新章程(IP Code),將能使各國有一個通用性的工業人員規定可以依循,除保障工業人員的安全外,亦能更明確船舶所需適用的規格。我國交通部因應離岸風電產業需求,已於去年提前掌握IMO針對工業人員修正草案內容,進而邀集CR等單位研議IMO工業人員相關規定,並著手展開船舶法修正草案準備,將可以最快速度與國際接軌並符合業界需求。

完成國內渡輪安全示範條例:
驗船中心提及,IMO過去的角色雖多著墨於航行各國之間國際航線船舶的安全標準,但鑑於全世界大約95%的渡輪傷亡事故發生在各國國內,經過進一步調查發現,各國渡輪可能肇因於船況不佳、超載、航行於惡劣海況或是船員訓練不足等問題,故IMO於本次會議完成一套建議性的框架示範條例,提供各國政府可參考納入其國家法律(圖2,IMO之YouTube介紹連結如下:https://reurl.cc/p1gxQr)。而我國交通部航港局一直以來就非常注重國內客船航行安全,並定時實施相關救生及救難操演訓練,以及舉辦航安講習及演練,藉由課程講授與實兵操演,強化客船及載客小船業者航安觀念及應變能力,持續精進我國客船航行安全。

圖2:MSC於本次會議完成國內渡輪安全示範條例並提供給各國政府參考
(資料來源:https://www.youtube.com/watch?v=pFthobu5gDU)

開展海上自主水面船舶(MASS)下一階段路線圖:
關於海上自主水面船舶(MASS)的發展,MSC於103會期已界定有關MASS的範圍,並加以分析相關船舶安全條約,評估如何監管MASS。本次MSC會議主要討論後續MASS工作路線圖(表1),部分會員國提案MASS指南/規範內容應全面覆蓋船舶的設計、建造、系統、設備的功能要求,以及人員職責(包含船員和遠端操作員)、人員資格等等,並根據未來MASS技術的發展隨時更新;此外,亦有會員國希望MASS的制定要基於「人機互補的觀念」,而非由機器取代人類,並且要基於現有的船舶自動化技術、人工智慧技術等基礎上進行發展。最終MSC於本次會議同意先為MASS制定一非強制性章程進行經驗收集,並於後續將其轉變為一強制性章程,希望於2028年1月1日生效。由於MASS牽涉船舶軟硬體及法律各種層面,因應科技發展迅速,驗船中心將持續關注自主水面船舶的發展並帶給航運界第一手消息。

MSC會期工作計畫
MSC 106
(2022年11月2日-11日)
1.開始研析MASS之強制性/非強制性文書之範圍與框架
2.開始編撰非強制性之MASS Code內容
3.持續更新工作路線圖
MSC 107(2023上半年)
MSC 108(2024上半年)
1.持續編撰非強制性之MASS Code內容
2.依據相關次委員會意見修正MASS Code,並考量到其對於其他IMO文書之衝擊
3.持續更新工作路線圖
SC 109(2024下半年)1.完稿並採納非強制性之MASS Code
2.編撰強制性之MASS Code
MSC 110(2025上半年)1.採納強制性之MASS Code,並採納其他對應之公約修正案,以期於2028年1月1日生效。
表1:MSC 105批准後續MASS研究路線圖摘要

關於MSC 105的其他議題,驗船中心將秉持專業與服務的態度,持續為國內航商、船廠及主管機關等單位追蹤國際海事組織會議相關資訊。相關資訊將整合至CR技術通報,歡迎各位讀者訂閱

國際海事組織MSC 105會議本日開幕,關注熱門焦點

國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)將於4月20日至29日展開為期8天的海事安全委員會第105屆會議(MSC 105),近期受到疫情影響,仍然採用視訊方式進行,驗船中心(CR)關注本屆會議(MSC 105)相關議題如下:

船舶燃油的安全措施:
隨著低硫燃油的實施,燃油安全可靠性,一直以來備受關注。目前加注燃油時時常僅確認硫含量是否符合標準,但有航商反應有些供應商提供閃點不合規的油品。
閃點為燃油放出足以被引燃的可燃蒸氣時的溫度,低閃點表示該燃油易引燃,提高火災的危險性。因此本屆會議將針對閃點不合規的燃油應採取措施及其相關處理程序進行討論,以降低船舶發生意外的風險。

替代燃料的安全指南:
隨著國際減碳措施,替代燃料的應用已逐漸成熟,相關的法規此時也滾動式調整。就替代燃料的安全性,如盛裝液化天然氣(即LNG、甲烷)的容器,其材料須承受攝氏零下162度的低溫,因此IMO發布「高錳沃斯田鋼和低溫用可替代金屬材料認可相關指南」以供業界使用;若採用燃料電池方式輸出動力,即使用化學能轉換成電能的方式,亦發布「船舶應用燃料電池發電裝置之安全暫行指南」,提供更成熟的規定讓業界適用。

圖1:低溫高錳鋼材應用於貯放液化天然氣之燃料艙櫃
(取自CCC6 / INF. 5)

船舶結構及穩度:
本次SDC(船舶設計與建造次委員會)所提交的文件,為本屆的亮點之一,包含
1. 工業人員 – 將於海上人命安全國際公約(SOLAS)新增第XV章,納入「載運工業人員船舶之安全措施」的相關規定,並採納「載運工業人員船舶之安全章程(IP Code) 」。對於正如火如荼進行離岸風電安裝產業的台灣,就適用規定上有實質上的幫助。

2. 加強檢驗 – 在2017年,一艘由油輪改裝為散裝船的M/V “Stellar Daisy”於大西洋沉沒,造成22名船員喪生。IMO記取此次的經驗教訓,調整散裝船及油輪檢驗期間加強檢驗計劃章程(ESP code)就壓載艙、空艙等檢驗要求,以確保船舶結構的安全性。

3. 二代穩度 – 考量船舶於癱船(失去動力)、過大加速度(橫搖加速度過大)、穩度喪失(失去回復平衡的能力)、騎浪(船被浪追)等模式,IMO啟動第二代完整穩度的制定工作,以解決動態穩度失效的相關議題。本次就已發布「第二代完整穩度基準暫行指南」(MSC.1/Circ.1627)」,制定暫行指南解釋性說明(Explanatory Notes, ENs)草案,提供船廠、船東、船長更進一步的船舶設計調整及操作經驗之建議。

圖2:工業人員於海上作業 (取自2021 ISWG-IP報告)

全球海上遇險及安全系統(GMDSS)之現代化:
隨著科技發展與設備的更新,已有多家衛星廠商投入GMDSS的服務,航商可依需求選擇適合的衛星系統。另外關於多個移動衛星系統受認可後(以往僅認可INMARSAT服務商),處理和發布海事安全資訊(MSI)與搜救資訊(SAR)將衍伸出額外成本。對於由誰來負擔此費用,將於本屆會議成立工作組,並展開熱烈討論。

除了上述提到之熱門議題外,尚有「提升國內渡輪安全的措施」、「目標型船舶建造標準(GBS)」、「加強海上保全的措施」、「海盜和武裝搶劫船」、「更新要求船上具備的證書和文件清單」等議題,亦同步於MSC 105屆會議中討論。
驗船中心將秉持專業與服務的態度,持續為國內航商、船廠及主管機關等單位追蹤國際海事組織會議相關資訊。相關資訊將整合至CR技術通報,歡迎各位讀者訂閱