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國際海事組織MSC 106圓滿落幕，海上自主船舶(MASS)章程初步架構已完成

國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)舉辦之海事安全委員會第106屆實體及線上混合會議(MSC 106)已於倫敦時間11月11日閉幕。

本次會議仍然強調推動「2012年開普敦協定」生效的重要性，並請各會員重視2019年「托雷莫利諾斯宣言」所設定的目標，期許對漁船訂定更安全、更透明的標準，以保障漁民的安全。

驗船中心表示，有關海上自主船舶(MASS)，釐清「船長」、「船員」或「負責人」一詞之含義是其中高度優先討論事項，本次MSC已制定關於海上自主船舶(MASS)章程的初步架構，並期許在2025年可完成非強制性章程內容以供各國、航商或相關單位參考。

而因應防止船舶造成空氣污染，就使用低硫燃油也有熱烈討論，主要探討除閃點以外的安全參數議題，例如是否應建立燃油供應商的許可證制度。

有關海上保全，有鑑於印度洋海域海盜和武裝搶劫的威脅事件已有下降趨勢，本次會議討論將印度洋海域從高風險區域移除，但仍提醒大家對於船舶保全不要鬆懈。

在人道安全上，因應俄羅斯入侵烏克蘭的軍事特別行動，IMO制定在武裝衝突的背景下， 對於搜索和救援義務的船舶，應保證其安全原則的決議案草案。
另外，海上難民的議題也在本次會議成立工作組討論：近期有些國家排斥接納難民，導致部分人命的喪失；因此本次會議草擬一份建議合作的決議案，以確保海上遇險人員的救援，並且讓倖存者可以安全地下船等政策。

會議的其他議題還包含：遠距識別與追蹤系統(LRIT)後續如何應用、船用電梯的安全性(包含設計、安裝及維護之建議性導則)、船上絞機及起重設備要求、救生艇釋放裝置、特定船舶安裝電子傾角儀、進入封閉空間及船員登離船的安全措施精進、含有石綿墊片的處理及GMDSS系統討論等。

以上是本屆會議討論除公約修正案以外的重要議題摘要，海事方面討論的議題眾多，其中許多都與航商息息相關，驗船中心將持續追蹤本次會議的最終文件，分別摘要於驗船中心的技術通報，歡迎各位讀者Subscription！

海上自主船舶(MASS)
印度洋將從高風險區域移出

國際海事組織MSC 106會議本日開幕，各界聚焦離岸風電人員運輸船舶發展

國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)將於11月2日至11日進行海事安全委員會第106屆實體會議(MSC 106)。

本次的議題，延續前次MSC 105會議項目，有救生艇通風、錨繫泊設備、海上自主船舶、船舶遠端檢驗、相關公約及章程的修訂等。其中最被各界關切的是SOLAS針對離岸風電人員運輸船舶增加第XV章。

驗船中心(CR)表示，海上人命安全國際公約(SOLAS)是船舶安全的寶典，包含船舶穩度、消防、救生、無線電等規定。現行船上人員分為船員(crew)和乘客(passenger)兩類，隨著離岸產業發展，近年來在海上工作的人增加，他們既非負責船舶營運的船員，也非船上乘客，對於這些長時間在海上工作的專家，IMO也賦予了新的分類名稱：工業人員(Industrial personnel , IP)。

工業人員是指為進行海上工業活動，須透過船舶運輸或住在船上的人，其非船員亦非乘客。而海上工作活動是指對勘探、再生能源或類似活動之相關海上設施進行的建造、維護、操作等的行為，如台灣西部海域風場，搭乘交通船到風場工作或住在附近補給船的人員，皆視為工業人員。

CR表示SOLAS新增的第XV章為「載運工業人員船舶之安全措施」，另亦搭配新增「國際載運工業人員船舶安全章程(IP CODE)」，用以作為SOLAS第XV章的技術指導文件。內容囊括載運工業人員船舶的安全指標，計有艙區劃分、穩度、機電設備、火災安全、救生設備、及工業人員的額外要求及運輸等。將提供離岸作業船舶更明確的安全措施。我國交通部已提前掌握相關內容，邀集CR等單位研議工業人員規定，以最快速度與國際接軌並符合業界需求。

目前政府推動離岸風電，打造台灣成為亞洲離岸風電技術產業聚落，其中往來陸地與風場間進行建置及維護的人力正是需要專業的工業人員，載運IP船舶之安全性尤為重要，CR用心把關，使船舶及人員都在適航無虞的情況下，安心工作。

最新版本SOLAS及CR離岸風電驗證

增進實務稽核技巧 驗船中心(CR)舉辦ISM CODE講座

財團法人驗船中心(CR)於111年10月20日舉辦國際安全管理章程(ISM CODE)內部稽查訓練課程，由品管處傅定傑處長及吳順銘資深驗船師主講，其中針對ISM CODE條款、公司/船舶評鑑種類及流程、ISM評鑑作業執行、內部稽查之紀錄檢查及現場巡查、實務經驗案例等要點進行詳細說明。

課程內容亦包含船公司如何針對船舶操作、維修保養及船員管理進行稽核，而船上部分則著重於與船員晤談之技巧，進而確認船長、輪機長、船副、管輪等管理階層對於救生、滅火等重要安全設備的實務保養及操船相關知識是否熟稔。

本次課程計有陽明、德翔、台塑等十餘間航運公司報名參加，除可使學員更加明瞭安全管理評鑑流程及作業，驗船中心亦結合自身多年檢驗實務經驗，提供學員知識面及實務面知識，參加學員獲益良多，與講師互動熱絡、反應熱烈。應業界需求，該課程亦將於明年度5月份及10月份各舉辦一場次，屆時歡迎航運同業踴躍報名參加。

CIP攜手驗船中心與Marsh 厚植綠色保險本土化量能 辦理Insurers Day 2.0解析台灣離岸風電專案保險

哥本哈根基礎建設基金(Copenhagen Infrastructure Partners, CIP)為厚植綠色保險本土量能，協助台灣保險業面對離岸風電保險市場承保能量漸趨緊縮之挑戰，不讓百億商機外流，繼2019年首創Insurers Day，導入離岸風電專案風險評估與保險的概念後，今(25)聯合財團法人驗船中心(下稱驗船中心)與美商達信保險經紀人股份有限公司台灣分公司(下稱Marsh)共同舉辦「Insurers Day 2.0 綠色保險-保險業如何協助企業ESG及綠色轉型」研討會。現場國內14家產險業者全數到齊，藉由產官學交流與彰芳西島和中能風場成功經驗分享，為擴大台灣離岸風電承保能量與建立替代性風險移轉方案獻策。

離岸風電風險分攤機制分為「保證」與「保險」兩大面向。在保證方面，「國家融資保證機制推動方案」已於2020年11月經行政院核定，並委由中國輸出入銀行擔任保證業務執行單位，輸銀在2021年1月已正式成立「國家融資保證中心」；保險方面，因應全球離岸風電專案規模擴增，整體產業曝險部位風險大幅提升，不易於國際再保市場轉嫁，政府實需提前部署，完善替代性風險移轉相關之法律及監理機制，引導保險市場與資本市場之整合。

為提升台灣保險業者在離岸風電與綠色保險領域的專業，Insurers Day 2.0邀集產官學界先進，共同研討契合台灣環境的離岸風電融資保險架構。政治大學風險管理與保險學系張士傑教授從總體面的國家重大建設及風險管理的宏觀角度思考，提出如何藉由再保險及保險公司加入結構風險融資，將再保險風險與資本市場整合以擴大再保險市場承保能量。

CIP台灣區財務長徐正穎指出，離岸風場生命週期從施工到營運長達25至30年，需要細膩的綠色保險發展政策、法規制度指引及配套，才有機會突破承保能量的瓶頸，實現2050淨零碳排的目標。

驗船中心董事長謝謂君表示，離岸風電專案保險需透過科學與經驗兼具的認證與風險辨識支撐，驗船中心以豐富的檢驗經驗為基礎，提供海事保證鑑定相關服務，以保障保險公司與被保險人的利益。

Marsh台灣擔任CIP第三階段區塊開發保險顧問，執行長李思睿(Seth Peller)表示，離岸風電專案保險有其特殊性，須依風場的環境條件調整，才能規劃出具可行性的計畫方案。台灣保險業者應發揮對台灣環境高度熟悉的強項，結合CIP在再生能源資產的豐富經驗以及全球資產保險整合的優勢，積極參與綠色保險的推動以支持國家政策的發展。

CR技術研討會 聚焦重點檢查活動與國際航運趨勢發展

財團法人驗船中心(CR Classification Society，以下簡稱CR)於111年8月25日假交通部運輸研究所國際會議廳舉辦技術研討會，本次研討會由黃建樺總驗船師主持，聚焦於「2022年度重點檢查活動STCW」、「船用替代燃料發展趨勢」、「MEPC78：能效新措施」三大主題，CR每年度皆會彙整國際航運熱門議題與法規重點，藉由資訊的分享與交流，協助我國航商積極應對並佈局未來趨勢，研討會當天吸引眾多航運產業先進共襄盛舉，現場互動熱絡。

台灣航運產業熱度持續發燒，順應國際發展潮流與符合相關法規，為我國航商的關切重點，研討會首先由周詠翔副總驗船師針對2022年度重點檢查活動STCW進行簡報，特別針對本次重點檢查題目逐一解說，提醒船上應注意之各項細節，有效使我國航商更加了解檢驗重點，降低船舶遭留置之風險。

研討會第二個主題由王柏文驗船師主講船用替代燃料發展趨勢，因應全球節能減排措施，航商極度關注替代燃料使用之可行性，為此CR特別介紹各式替代燃料之特性與產業相關發展資訊，提供予業界提前因應準備。

最後由研究處吳昌政副處長針對MEPC78：能效新措施進行說明，國際海事組織(IMO)於今年6月6日至10日召開MEPC78會議，CR持續關注重大議題發展，包含現成船能源效率指數(EEXI)、船舶能效管理計畫(SEEMP)、脫硫器(EGCS)排放水評估指南等，CR講師將討論內容化繁為簡，為航商進行各項重點整理。

CR透過本次研討會分享相關訊息，並藉由與業界交流，得以提升我國航運產業之技術能量，並增進航運產業蓬勃發展。本次研討會資料歡迎至CR官網Download。

驗船中心(CR)舉辦國際船舶及港口設施保全章程(ISPS CODE)公司保全員(CSO)訓練課程

驗船中心(CR)於111年8月17日至19日與法國驗船協會(BV)共同舉辦國際船舶及港口設施保全章程(ISPS CODE)之公司保全員(CSO)訓練課程，本次課程內容包含ISPS CODE相關規章及條款介紹、船舶保全評估及計畫綱要制訂、緊急應急計畫準備及船舶保全查驗程序及重點剖析等，另特別邀請刑事警察局偵五隊之專業教官，針對課程中有關辨識危險物質裝置，以及認識爆裂物之觀念授課。

船舶於全球貿易運輸是不可或缺的角色，對世界各國經濟有重要影響，其航行過程以及停泊世界各港口時，極可能遭遇海盜攻擊或偷渡客登輪等危及船舶保全之議題，為加強相關人員之海事保全意識，藉由本次課程，CR及BV講師結合自身多年檢驗與稽核實務經驗，不僅提供學員知識面之資訊，另也特別針對實務面進行深入探討與應用，令參加學員獲益良多，進而回饋至學員所服務之國內航運產業。

CR與BV自2004年ISPS CODE生效以來，即共同合作舉辦公司保全員(CSO)訓練課程，學員參加此課程，可取得CR與BV兩船級協會所核發之結業證書，本次課程原定於高雄舉辦，然因近來疫情持續延燒，為守護講師及學員健康，特改以視訊方式授課，本課程固定於每年1月及8月舉辦各舉辦一場次，歡迎各界踴躍報名參加，課程相關資訊請參考CR網站

最新修訂規範(中文版)已發布

本中心以下規範

  • 「鋼船建造與入級規範2022」 [中文版]
  • 「高速船建造與入級規範2022」 [中文版]
  • 「海巡艦艇建造與入級規範2022」 [中文版]

中文版規範係由自民國111年7月1日起生效實施的英文版規範中譯而成。
英文版規範已報交通部，並經交通部交航字第1115005437號函回復原則同意。
最新修訂規範可自本中心網站：Rules .

國際海事組織MEPC 78閉幕，重點措施摘要

國際海事組織(IMO)所召開的海洋環境保護委員會第78屆會議(MEPC 78)已於6月10日閉幕，為期5天的視訊會議討論許多環保新規定，驗船中心(CR)整理航商關注的議題，分述如下：

1. 關於EEXI 船速的要求，新制定通函規定營運船舶的參考船速
IMO對於減碳的短期措施之一為執行現成船能源效率指數(EEXI)，其中影響EEXI重要的參數之一為參考船速。之前船舶的參考船速，IMO規定分別來自於:
(1) 新造船時，由船廠所進行的船模水槽試驗或數值模擬與海試的結果比對而得，然而並非所有船舶在新船建造階段都規劃符合規定的船模水槽試驗；若採數值模擬方式，則需要完整的線型等基本資料以及可能要找第三方進行計算，對於交船時間較久的現成船，可能因年代久遠而較不易取得這些原始數值資料，有時則需付出較高的費用才能取得相關的資訊。
(2) 若未採取上述兩種方式取得參考船速，另可用IMO推出的簡易計算公式，但該公式主要是基於過去船舶的統計資料迴歸並加上裕值考量，所以採用公式得到的參考船速會較前述方式保守，有可能影響船速的上限而不利於營運規劃。

MEPC收到航商的心聲，就現成船的參考船速進一步提供另一種選項：船東可藉由營運船舶的實際測試而取得參考船速，依據此速度計算所得到的EEXI較能符合現況，有助於船東進一步對船舶主機出力進行調整。

2. 關於船舶能效管理計畫(SEEMP)調整範本，新增第三部分(PART III)
因應2023年即將上路的碳強度指標(Carbon Intensity Indicator，CII)，MEPC討論將透過船舶能效管理計畫(SEEMP)進行管理。本次公布全新的SEEMP範本，包含新增Part III格式。SEEMP Part III為船舶營運碳強度計畫，國輪須經過CR的審核並置於船上，同時也作為2023年起實踐CII的依據，其內容原則上是一個動態計畫，需要定期更新和滾動式修訂，內容大致包含如下:
(1) 船舶基本資訊；
(2) 未來三年船舶之CII要求值；
(3) 為期三年區間的實踐計畫，制定年度目標及未來三年如何達到CII要求值；
(4) 須提出自我評估、加強的程序；
(5) 最後，萬一CII的等級不符合IMO的規定時，應建置經CR驗證的矯正行動計畫。

驗船中心就國輪船隻SEEMP的適用概要整理如下:
SEEMP Part I: 適用於所有總噸位400以上的船舶，為提高能效的船舶管理計畫，其內容依據船東營運方式規劃，內容不需要被審核，但應置於船上。
SEEMP Part II: 適用於所有總噸位5,000以上的船舶，為船舶燃料油消耗資料收集(DCS)計畫，此計畫需要CR的審核。
SEEMP Part III: 適用於所有總噸位5,000以上的客貨船，為船舶營運碳強度(CII)計畫，此計畫需要CR的審核。特別提醒：2023年1月1日起，船上應備有經審核的船舶營運碳強度計畫。

3. IMO 2050年減排目標以及中長期措施
因應溫室氣體減排，IMO已於2021年同意啟動溫室氣體初始戰略的修訂進程，以期在2023年的MEPC 80上採納強化的修訂戰略。計畫分三階段：第一階段為提案的整理和初步審議(2021年-2022年春季)；第二階段為評估和選擇進一步發展的措施(2022年春季-2023年春季)；第三階段為制定一項或多項的中長期措施。

本次MEPC 78為介於第一階段與第二階段期程之會議，已針對第一階段中的眾多方案進行介紹與討論，包含歐洲的溫室氣體燃料標準(GHG Fuel Standard)、挪威的排放總量控制與交易系統(Emission Cap-and-Trade System (ECTS))、船東組織聯合部分成員國提出的國際海事研發基金(IMRB/IMRF)、部分島國提出的碳稅(Carbon Levy)措施、中國大陸等國提出的國際海事可持續基金和獎勵機制(IMSF&R)、日本提出的零排放船舶激勵計畫(ZEVs)等，MEPC後續將針對各項制度的特性，依據可行性(feasibility)、有效性(effectiveness)以及對會員國的影響(impacts on States)等三原則進行評估，也會利用MEPC78至MEPC79會期間成立船舶溫室氣體減排會間工作組(會議時間預計為2022年12月5-9日)先做討論，以利進一步討論候選的中長期措施。

4. 脫硫器(EGCS)排放水評估指南
為了避免船舶廢氣排放造成空氣中的硫污染，IMO自2020年起已要求船舶燃油的硫含量限值由3.5% (m/m)降為0.5% (m/m)，船東可選擇購買符合規定的低硫燃油、或者仍使用硫含量較高的燃油並於船上加裝脫硫設備(EGCS)以滿足規定。然而部分脫硫設備運作後會排放洗出廢水，此排放水仍含有較高的酸性以及其他可能的重金屬或致癌物質，因此本屆會議已採納了EGCS排放水的風險及影響評估指南，以提供給各國一個就當地環境或敏感水域評估風險及影響的措施，避免水資源環境受到污染。

5. 地中海水域，提案申請為硫氧化物排放控制區(SOx-ECA)
SOx-ECA是指經審議後，IMO所公告指定的硫氧化物排放控制區，在SOx-ECA內，硫含量的限值不僅止於0.5% (m/m)，而是更嚴格的0.1% (m/m)。當船隻的營運範圍涵蓋SOx-ECA時，燃油成本與相關的操作程序都是船東需要費心考量的因素。

目前全球已有數個SOx-ECA，分別是：波羅的海水域、北海水域、北美水域(包含美國及加拿大以外的指定水域)、以及美國加勒比海水域。近期義大利、法國、希臘等地中海水域周圍的國家共同提案並遞交區域的環境分析報告後，申請地中海水域為SOx-ECA，希望能降低船舶排放硫氧化物對該區域的污染，該提案已於本次會議(MPEC 78)順利批准，若順利於今年底的MEPC 79採納相關修正案，則地中海水域成為SOx-ECA預計於2025年中實施，屆時也可能影響該航線上各船隊的營運。

以上是本屆會議討論的重要議題摘要，海事方面討論的議題眾多，其中許多都與航商息息相關，驗船中心將持續追蹤本次會議的最終文件，分別摘要於驗船中心的技術通報，歡迎各位讀者Subscription！

圖說 :現成船實際測試取得參考船速示意圖(圖片來源 ISWG-GHG 12-WP.1)
圖說 :巴塞隆納公約的成員(灰色)提案申請地中海水域(藍色)為SOx-ECA(圖片來源 MEPC 78/11)

國際海事組織MEPC 78開幕在即，關注熱門焦點

國際海事組織(IMO)是聯合國掌管海洋事務的最高國際組織機構，IMO旗下的海洋環境保護委員會(MEPC)則掌管海洋污染相關的防護、處理及應變事宜。MEPC第78屆會議將自6月6日開始，為期5天的視訊會議。本次最令人關心的議題，就是延續去年底的COP26氣候協議，IMO著手調整船舶對於降低GHG的方針，並且在MEPC 77之後，為加快討論速度，已分別於今年3月與5月召開兩次會間工作組(ISWG-GHG 11和12)。驗船中心(CR)就短期溫室氣體減排之執行細節及後續中長期戰略調整與討論兩個大項目，分述如下:

1. 2023年即將上路的EEXI及CII執行準則
因應2023年即將上路的EEXI(現成船能源效率指數，Energy Efficiency Existing Ship Index)以及CII(碳強度指標，Carbon Intensity Indicator)，MEPC 78預計討論相關執行準則，例如將考慮允許以船舶營運船速(in service speed)做為EEXI計算公式之船速參考基準，讓船東有多一個選項符合EEXI規定；此外，因應總噸位5,000以上之客貨船的航商，需於今年12月31日前將相關CII執行計畫更新於船舶能效管理計劃(SEEMP)之中，本次將討論全新的SEEMP PART III格式及撰寫準則，經過審核的SEEMP PART III需置於船上並作為2023年起每年執行CII紀錄的依據。另外值得一提的是，IMO曾經激烈討論有關於CII計算公式中，「修正係數」以及「排除航程」議題，但截至目前之草案，僅先同意將MARPOL公約附錄VI規則3.1之特殊情況(例如為救助海上人命所必須之排放)以及航行冰區之情況排除於CII計算中，而有關錨泊時間所產生之碳排放則暫未被列入排除航程中，仍待後續發展。

2. IMO 2050年減排目標以及中長期計畫
2050年減排目標對於IMO以及航運界是一個大考驗，除了落實EEXI及CII規定外，針對後續中長期方案的遴選，目前IMO已於三階段中的第一階段遴選討論眾多方案，例如：歐洲的溫室氣體燃料標準(GHG Fuel Standard)、挪威的排放總量控制與交易系統(Emission Cap-and-Trade System (ECTS))、船東組織聯合部分成員國提出的國際海事研發基金(IMRB/IMRF)、部分島國提出的碳稅(Carbon Levy)措施、中國大陸等國提出的國際海事可持續基金和獎勵機制(IMSF&R)、日本提出的零排放船舶激勵計畫(ZEVs)等，然而各方案莫衷一是，影響層面也相當廣泛，預計本會期將有激烈討論，後續IMO將會把這些議案與討論帶入為期一年的第二階段評估作業之中。

驗船中心表示，除了降低溫室氣體的措施外，本次會議也將就2017年生效的「船舶壓艙水及沉積物管理國際公約」(壓艙水公約)，進行實務上的討論，摘要如下:

壓艙水公約主要是防止外來生物透過壓艙水在不同水域進行轉移對生態造成破壞。該公約已於2017年生效，至今已執行約5年的時間。IMO也就壓艙水公約的執行狀況，參考執行累積的經驗進行討論。

本次會議將討論執行上遇到的一些困難，比如在港口遇到不同水質，部分設備的運轉會受到挑戰：例如壓艙水處理系統中的過濾器，遇到混濁的海水時可能導致過濾效率打折；或是採用電解方式的設備將會受港口鹽度影響等問題。

因在壓艙水公約規定之外，已有不少的國家(如：澳洲)禁止進入該國水域的船舶排放穢水(包含已處理過的大小便水)及灰水(廚房用水、洗澡水、洗衣水等)，以致於這些廢水需暫時儲存在船舶上臨時的艙櫃，此時船舶可能會選擇某一壓載艙暫時存放，但會面臨到後續的問題，例如：儲存在壓載艙的這些廢水是否仍應滿足壓艙水公約？而壓艙水紀錄簿又應該如何撰寫？本次的MEPC將討論這些實務上的議題並尋求答案，以利進行滾動式調整。

以上是本屆會議討論的重要議題摘要，海事方面討論的議題眾多，其中許多都與航商息息相關，驗船中心將持續追蹤國際海事組織會議相關的發展及產出，整合於驗船中心的技術通報，歡迎各位讀者Subscription！

圖說 :現成船舶短期的降低碳排措施(圖片來源 MEPC 78/INF.7)
圖說 :日本提出的零排放船舶激勵計畫(ZEVs)(圖片來源 MEPC 78/7/5)